В XIX в. вопрос путей сообщения в условиях возможных войн между империями Европы приобрёл важное значение. Территории за которые можно было воевать фактически закончились, поэтому крупные европейские государства начали делить Азию и Африку, а параллельно испытывали на мощь своих соседей в Европе. Так, Британия и Франции нанесли поражение России в Крымской войне 1853-1856 гг., Германия – Австрии (1866) и Франции (1870). Все шло к новым войнам, в том числе и мировым, поэтому государства Европы активно к ним готовились: увеличивали армию, вкладывали средства в реформы, технику, а еще в пути сообщения. Наибольших успехов в этом начале I мировой войны достигли Россия и Германия, но и другие страны сделали определенные шаги, которые должны помочь им противостоять своим противникам. В частности, Австро-Венгерская империя с целью улучшения своего экономического и военно-политического положения решила построить железную дорогу между Станиславовым (Івано-Франковск) и Гусятином (важным економическим пунктом тех времен). Подробнее о причинах такого решения, реализации и результате расскажет издание ternopil-future.com.ua.
Почему здесь решили построить железную дорогу?
Как рассказывает издание lwow.pl.ua, первый проект этой железной дороги был разработан еще в 1880 году. В 1881 г. была создана «Дирекция движения казенной железной дороги» в Вене (директор Чадик). 28 марта того же года министерство торговли Австро-Венгрии дало разрешение на строительство железной дороги. Но возникал вопрос, какой именно должен быть маршрут? Роман Гостковский (выдающийся ученый в области железнодорожного транспорта, организатор железнодорожного движения в Галиции и Буковине), который после завершения работ на южноавстрийской железной дороге Львов – Черновцы – Яссы и железной дороги им. Эрцгерцога Альберта стал доцентом вновь железнодорожной кафедры во Львовской политехнике выступал за расширение железнодорожных путей из Станиславова в Гусятин.
В правительственных кругах Вены и Львова тоже склонялись к строительству железной дороги по направлению Станиславов – Гусятин. Поэтому в этом же месяце было решено внести изменения в проект. Прямого пути по этому проекту не предполагалось, а потому выросла его стоимость. Но это требовалось, ведь так настаивал Генштаб имперской армии. Было решено протянуть колеи к востоку, а не с юга на север, что соответствовало предположениям австрийского генштаба, то есть чтобы иметь возможность быстрого продвижения армии против Российской империи. Окончательный вариант проекта был разработан Юлиушем Лоттом в июле 1882 года. Строительством занималось предприятие «Шварц».
Особенности маршрута
Маршрут железной дороги Станислав-Гусятин был проложен при Австро-Венгерской империи в 1882-1884 годах. Его протяженность 148 км, но он по сложности уступал только железным дорогам в Карпатах. Он являлся частью Галицкой трансверсальной железной дороги. Интересно, что на Тернопольщине железные дороги подчинялись двум администрациям – Львовской и Станиславовской. Обе дирекции тянули колеи в восточном направлении. Северный путь вел из Львова через Красное, Злочув (Золочев), Тарнополь (Тернополь) в Волочиск (современная Хмельницкая область).
На южном участке пути пролегали от Хрисплина (фактически от Станиславова) через Палахиче, Нижнюв (Нижнів), Монастержиске (Монастирище), Бучач, Чортков, Копычинцы к Гусятину. Эта магистраль была завершена в 1884 году. Участок Красное-Волочиск эффективно работает и сегодня, но с его южной сестрой судьба распорядилась иначе.
Начало строительства
Передвижение по этому маршруту через южные районы Тарнопольской области было значительно сложнее. Сложный рельеф местности заставил железнодорожников спроектировать извилистую трассу с нетрадиционными решениями. Дорогу пришлось перебросить через самую большую реку Галиции – Днестр. В окрестностях Нижнюва через реку построен мост длиной 324 м. Возле Бучача через холм нужно было прорубить тоннель длиной 260 м (в селе Нагужанка, ныне Бучач) и мост через реку Стрипа. Этот мост и тоннель строили итальянские инженеры и рабочие. У нас записано имя одного из них – Джанни Батиста Феррари. Местное население выполняло подсобные работы. Во время мировых войн туннель несколько раз уничтожался.
Основные работы на этом пути начались весной 1883 г. и шли быстрыми темпами. Если необходимые материалы завезли только в начале марта, прокладку рельсов в Крисплине начали уже в октябре. Если технический персонал был преимущественно иностранцами или австрийцами, то среди рабочих преобладало местное население.Оно не только переносило колеи, но и строило железнодорожные станции, водопроводы и т.д.
Первый поезд
Первый пробный грузовой поезд на участке Станислав-Бучач виехал 1 ноября 1884 г., а 15 ноября на этом маршруте было открыто регулярное пассажирское сообщение. Пробный рейс в Гусятин был открыт 31 декабря 1884, накануне Нового года. Однако на этом участке было много недостатков, и после их устранения движение возобновилось только 1 февраля 1885 года.
Вторая очередь строительства железной дороги
Еще через 10 лет началось строительство трассы, соединяющей северный и южный участки. Маршрут пролегал из Трембовли (Теребовля) в Копычинцы. Работа была окончена 25 ноября 1896 года.
Использование железной дороги
Хотя Галицкую трансверсальную железную дорогу строили с максимальной экономией ресурсов, движение по ней организовывалось как по магистральной дороге. Для этого в дирекции железных дорог было задействовано значительное количество чиновников, хотя грузовые и пассажирские перевозки на этом пути не были интенсивными. Например: на участке Станиславов – Бучач сначала каждый день курсировала одна пара пассажирских поездов. Из Станиславова поезд отправлялся в 10:00, в Бучач прибыл в 14:39. Чтобы пройти 75 км маршрута, ему понадобилось 4 часа. 39 минут! Для сравнения: скорый поезд из Черновцов во Львов (с остановками в Снятине, Коломне, Станиславе, Галиче, Ходорове и Бобрце) в 1880 году преодолел расстояние в 267 км менее чем за 6 часов. Даже с такой скоростью поезд из Станиславова в Бучач был быстрее почтового дилижанса (8 часов на этом пути).
Популярности железной дороги способствовало также то, что стоимость проезда в вагоне третьего класса на этом маршруте составляла 1 гульден 20 геймеров, что было в четыре раза дешевле билета на дилижанс. Впоследствии пассажиропоток из Станиславова в Гусятин усилился – перед Первой мировой войной по пути курсировали уже три пары поездов.
Грузовые перевозки были скромнее, потому что эта железная дорога не могла конкурировать с железной дорогой Кароля Людвика. Трасса была однопутная, поэтому сначала на ней устроили сложную систему сигнализации. Поскольку грузопоток был незначительным, решено было упростить систему и снизить скорость движения, позволив останавливаться на станциях поездам встречного направления. Популярность маршрута упала, и, несмотря на его протяженность, он был отнесен к местным.
Железная дорога сегодня
Сегодня здесь существует движение только на участке от Бучача до Гусятина. После разрушений Второй мировой войны многие секции было решено не ремонтировать.
16 мая 2021 года местный активист Дмитрий Романишин организовал пробег по старой железнодорожной насыпи бывшей австрийской железной дороги на участке Палахиче-Нижнюв – «Пробег на Галицкой трансверсальной железной дороге Ostbahn» в районе Тли.
В настоящее время рассматриваются планы строительства современного электрифицированного железнодорожного пути между Тернополем и Ивано-Франковском. Он будет пролегать по старому маршруту через Козову, Подгайцы и Галич. Его смета на конец 2021 года оценивалась в 4 млрд. грн.
Итак, железная дорога была построена, но сейчас не используется из-за сложных путей расположения маршрута и дорогостоящей реконструкции. А как вы думаете, стоит достраивать или нет?
